本市将建首条路中式公交专用道位于北横通道，设计长度10公里
任何一条城市动脉的延伸或扩容都会对城市的交通路网和城市发展，特别是道路沿线地区的发展，带来举足轻重的作用。横跨上海6大区的“北横通道”，目前已经进入实质性启动。建成后将与延安高架大致平行，成为纵贯东西的第二条交通“大动脉”。近日，相关专家解读了施工难点、亮点，本报记者对工程进行了实地探访。
青年报记者 陈轶珺
特点
在最忙的马路上动刀
根据市规土局优化调整后的北横通道最新专项规划公示，北横通道规划范围西起中环（北虹路），东至周家嘴路越江工程，全长约19.4公里。按道路规划等级，北横通道为城市主干路，设计车速为60公里/小时，全线地面道路保留非机动车和行人通行功能，这点与全封闭式的城市快速路不同。
北横通道由地面、地下和高架道路组合而成。北虹路至泸定路段是9公里的高架路段。从泸定路、中江路附近进入地下道路，穿越中山公园、苏州河后，从长安路西侧出地面。之后又接一段高架路段，跨越著名的南北高架天目路“大转盘”后，从晋元路、西藏北路再次进入地下道路。直至吴淞路出地面，之后以东的北横通道，将进入宽阔的地面道路，双向8车道，车辆畅行无阻，还保留非机动车和行人通行功能。在黄兴路，地面道路将采用下立交方式穿越内环高架。整条北横通道地下道路段约10.5公里，高架道路约2.4公里，高架和地面路段均为主线4车道。地面路段设置大连路、黄兴路、隆昌路三处下立交。沿线需经过长宁、静安、普陀、闸北、虹口和杨浦6个行政区。
此次公示方案中，北横通道将穿越长宁路、长寿路、天目路、海宁路、周家嘴路。在苏州河北面车流量最繁忙、交通最拥堵的道路中，这几条道路都“名列前茅”。在这几条路上开挖，无疑将会“忙上添乱”，为何决定在这些道路上进行“手术”？ 据相关专家介绍，通过开建地下通道，将车流引入地下，可以为这些道路的地面交通减轻压力。苏州河以北地区更多车辆能通过不同区域的道路，直接进入北横通道主干道内。上述道路本身连起来基本呈现一条直线形状，是苏州河以北的主干道，北横通道在这些道路下开挖，从东向西线型较直，线型也比较理想。另外由于地下隧道的造价比地面通道的造价高，且不止高出一倍两倍。按照既定规划，北横通道在东部的居民密集区还是以地面及高架通道为主。
北横通道全长约19.4公里，相当于半个内环线，但道路沿线却只设置了5个匝道口，减少匝道口的原因，专家解释：如果设置较多，可方便沿线车辆进出，但也有可能使进入通道的车辆过多，从而降低通道的通行效率，建设成本也较高。如果匝道设置较少，则能为长距离行驶的车辆提供较好的过境交通服务。
难点
环环都难 各个攻破
“如此长距离的地下通道工程，难度不亚于2010年前竣工的外滩通道。整个工程将分成4段施工。每一段施工都有各自不同的难点，4段同时施工，力争同时竣工通车。”记者了解到，目前，高架跨越和地下穿越的方案还有待深化研究。施工中，如何避让市区所有南北向轨道交通线路，如何跨越南北高架，这些都是建设方即将直面的难题。“在中心城区建工程，困难可想而知，但必须一一攻克。”北横通道的相关负责人斩钉截铁地说。
在北横通道的高架路段，由于施工期间的施工区域非常狭窄，而建高架就必须有桩机、造立柱，要架梁，得进行吊装作业。还必须保证现有交通不能中断。目前只能依靠新技术缩小施工期，减少对周边环境的影响。而地下盾构段则是一项高风险作业。北横通道的地下路段错综复杂，与既有和在建的轨道交通多处相交，一部分将向下穿越轨道交通，另一部分则向上跨越轨道交通。轨道交通运营期间的保护要求就非常高，与之相交穿越施工，是一项较大挑战。到了苏州河区域，由于各种施工条件的限制，无法设置工作井，所以只能采取明挖的施工方式代替盾构方式施工。跨江跨河的施工，本身就有一定危险，同时还得保证苏州河不能断流。即使是看起来最简单的地面路段，也有不少难关——主要是三处下立交的建设，难度虽不是很大。但地面路段的建设将受制于施工期周边交通环境，如何保证施工期间的周边交通的正常流量，是一大挑战。同时黄兴路下立交还将穿越内环高架，也是施工时的一道难关。
看点
从浦东可直达“大虹桥”
建成后，北横通道最大的作用，就是分流延安路高架车流，提高中心城东西向交通的可靠性。城投越江投资公司相关负责人表示，从走向来看，北横通道全线可以实现地下快速直达，待周家嘴路隧道建成，将为浦东地区的居民以及苏州河以北的居民，去往“大虹桥”特别是虹桥机场两大航站楼、虹桥火车站提供极大方便。同时缓解申城东西向、延安东路高架以及内环北半圈的交通拥堵。连接北外滩、上海火车站、长风商务港、北翟路和西虹桥地区，完成城市快速路的构建，并释放地面交通资源，还地于民。
随着周家嘴路隧道的兴建，人们从浦东驱车前往虹桥枢纽也将变得十分方便。北横通道项目前期负责人表示，今年年底黄浦江下将新开工周家嘴路隧道，为北横通道接入浦东打好基础，方便车辆从浦东张杨路周边直接抵达北横通道浦西东侧入口，随后进入北横通道，一直向西抵达北横通道西端终点后，将接入改造后的北翟路地道，以及虹北高架路，直接连通“大虹桥”。相比目前从延安路高架、隧道走的开行方式，届时可全程地下开行，耗时大约可以缩短一半，行车体验也将明显改观。而由于有了周家嘴路隧道，浦东中北部地区前往浦西又多了一条通道，可为中环线军工路隧道减压。
亮点
首条路中式公交专用道
据悉，北横通道将建设首条路中式公交专用道。据悉，该路中式公交专用道设计长度达10.1公里，建成通车后将使公交行驶效率明显提升。
北横通道路中式公交专用道，西起恒丰路，东至内江路，占全条通道19.4公里近一半路程。届时，公交专用道将用彩色路面铺装，并用隔离带与社会车辆隔离，以确保道路权专用。今后通道内平均公交站距约800米，而沿线站点设置也将充分考虑和1、2、4、8、10号线等轨交线换乘。
北横通道路中式公交专用道，将使公交车在路中央开行，没有社会车辆搅扰。而站点也设在道路中央，乘客可以通过路口的斑马线进行通行实现两边的转换。“目前能确定的是路中式公交专用道的上下车站点，都将设置在路口，只要按照交通指示灯和斑马线行走，行人横穿北横通道时安全无虞。
实地探访
建造期间交通会否更拥堵？
难点1
地面段交通
看来还得早起半小时
图为昨日下午拍摄的天目西路海宁路口交通情况，拥堵比较严重，而周边居民担心长达三四年的建设期，不可避免会加重周边交通压力。
无疑北横通道的出现，对于申城北部居民的出行将是极大的利好。但对于这条即将到来的交通要道，大多数人虽期盼但不免深深担忧。毕竟长达三四年的建设期，不可避免会加重周边交通压力，这将令原先已拥堵的道路雪上加霜，加之又是如此长的“阵痛期”，令居民们心中无底，继而后怕。家住海宁路晋元路的陈先生道出了很多人的担忧，“建设时带来的尘土飞扬，环境污染先不谈，仅仅是施工时围挡占路，带来的交通不便就能让人吐槽不停。”
陈先生的担心不无道理，由于距离最近的地铁1号线新闸路站或是10号线四川北路至少都得步行近20分钟。陈先生主要搭乘公交车上班，“海宁路上主要都是上下南北高架的车辆，每天川流不息，车流量本来就已繁忙。路面不算太开阔，再占了几条道修路，肯定会‘肠梗阻’。除非到时候能限行一部分私家车辆，不然公交车跑不起来。”青年报记者站在海宁路上，眼前是飞速而过的车辆，耳边是刺耳的喇叭声和轰鸣的汽车发动机声。“今后的上班路会更堵，看来至少得再早起半小时，否则铁定迟到。”
到了北横通道的地面段，家住在新建路周家嘴路的陆先生一家则为家中老人今后的出行忧虑。“看我们家附近的规划，这里将保留非机动车和行人通行功能。全开放的道路，设计车速却高达每小时60公里。车速那么快，周家嘴路沿线支马路的间隔都不远，车辆在路口能否把车速降下来？双向8车道，马路又那么宽，行人在如此高速的马路上过马路会不会有危险？特别是老人，步履缓慢，万一走到路当中，红绿灯就跳转了，又该怎么办？”陆先生承认保留非机动车和行人的通行功能，比起全封闭的中环线地面路段，要方便很多，但如此高速，行人的安全的确令人担忧。“毕竟在国内，很多人还不能自觉遵守交通法规。”
难点2
天目路大转盘
如何对接南北高架
图为昨天下午拍摄的情况。南北高架路天目路大转盘是个交通堵点，高架上的红绿灯是不得已的设计，但未能彻底解决拥堵。对北横通道如何与南北高架对接，司机们都有所期盼，希望能通过更合理设计让这个堵点畅通起来。
驾车族则最关心北横通道将如何与南北高架对接。根据规划，青年报记者发现，北横通道与南北高架的交接处，正是著名的天目路大转盘。青年报记者站在天目西路共和新路口抬头仰望天目路大转盘。由于大转盘紧邻上海火车站，有大量进出火车站的车流从这里通过，而立交下的天目路，既是连接内环线以内东西向交通的主要干道，也是进出内环高架和南北高架快速道路的主要通道之一，这个情况也为大转盘带来了大量的交通流量。
“我们现在主要关心这个大转盘会不会改造，甚至是拆除。”对于天目路大转盘，大多数司机都敬而远之。由于先前设计的预估能力不足，天目路大转盘上随之产生的拥堵和事故频发现象一直是影响市民畅通出行的一个大问题。 “锦江乐园的大转盘挺好玩的，但这个大转盘真心不敢玩。”司机刘先生调侃着说：“如果能走其他路，一般司机都会尽可能避开天目路大转盘，转盘上一旦发生事故，很可能导致四面八方所有车辆拥堵。”
当得知北横通道将以高架的方式与南北高架相连。不少司机先入为主地料定，大转盘一定会有一场大手术。“如果北横通道只是跨过去，或是穿过去，而不是真正与南北高架无缝对接，那这种设计将是一种鸡肋。但如果是在大转盘上开一个匝道与北横通道相连，那么无疑是在本来就需要靠红绿灯来控制车流量的大转盘上火上浇油，只会是堵上加堵。”一位大众司机一脸期待地告诉记者：“很好奇这个设计方案，只能希望专业的设计者妙笔生花，解决这一路口的常年拥堵。
[期待]
延安路高架重负能否有所缓解
按照规划预计，作为一条东西向的干道，北横通道将能缓解延安路高架的交通压力，而许多司机对此也有所期待。
“希望能‘扬眉吐气’驾车去虹桥机场。”即使户外是35℃艳阳天，但只要想到驾车去虹桥机场，王先生背后阵阵寒意。“其实按照实际距离，我家到虹桥机场比去浦东机场要近很多。但现在出差订机票时，我都果断选择起降浦东机场的航班，因为去虹桥机场的路实在太堵了。”
日前，青年报记者乘上王先生的车，亲自感受这一路“堵途”。这次王先生是去虹桥火车站搭乘高铁，从他位于张杨路罗山路的家出门。有4种方式前往虹桥火车站。王先生出门时是上午10点45分，已过了早高峰。“最方便的是直接走延安路隧道，然后接延安路高架，再转外环沪青平立交桥，进入虹渝高架后到达虹桥火车站。”但王先生坦言，这个最方便的方法，却几乎是所有司机弃用的方式。“因为一进入基本等于进了‘死胡同’，堵到何时无法计算。这一条工作日早晚高峰拥堵是常态，甚至在双休日的午后，车速也提不上。”
为了避开拥堵路段，王先生选择绕道人民路隧道到浦西。“我有时也会选复兴路隧道，这两条路虽然绕些，但非高峰时间，基本不会堵。早晚高峰时，路上会遇到些堵点，但比起延安路隧道，完全是小巫见大巫。”
记者还算通畅地上了延安路高架。匝道口的指示牌显示，大多数路段呈绿色通畅状态。但在内环与延安路高架的交汇处出现了黄色堵点。“这一段是此行中最大的瓶颈。”一看到黄色拥堵，王先生终于开始吐槽：“从浦东内环附近前往虹桥机场，除非绕路远路走中环线，不然任何一种方式都绕不开这段路。因为不管是从哪条隧道过江，或是从内环线走南北半圈，由南浦、杨浦大桥过江，最终前往虹桥枢纽的车都必须汇聚到延安路高架上来，没有其他路可选。”
果然，车刚过凯旋路匝道口，车速就明显慢了下来。青年报记者从车窗眺望内环南北半圈的车辆源源不断地并入延安高架。王先生随着车流缓缓通过两个高架的交汇处，虽然谈不上龟速前行，但也能让人心中发毛。大约堵了五六分钟，记者终于顺利通过了黄色堵点。王先生大呼幸运：“今天算运气好，这路口堵上10多分钟，是家常便饭。”
过了内环延安西路立交，王先生告诉记者：“这后面还有几个堵点，主要都是在中环、外环与延安路高架的交汇处。关键是延安路高架的负担太重了，当初建设时设计的车道也不多，急需第二条路来分流。不然随着上海私家车保有量越来越大，延安路高架定会有交通瘫痪的一天。”
1小时35分钟，从出发到虹桥火车站，王先生大叹：“今天马路很通畅。这条路高峰时往往走2个半小时都开不到，延安路隧道接延安路高架就至少要堵掉1小时。”